我们在现实的汽车销售中，常常看到很多客户喜欢去敲车的钢板，看看厚不厚，看看硬不硬，对于这种购车现象很无奈，也真的很头疼，这个方法不仅不专业，而且弄不好，还对车有损伤。

 

　　其实，我们所看得见、摸得到的车身钢板一般都属于车身的外覆盖件，它起到的主要是外观装饰性、降低风阻系数以及减少风噪等作用。在碰撞过程中，车辆并不是依靠车身覆盖件来抵御冲击力的，所以诸如标致307、408和三菱劲炫ASX等车型在翼子板、发动机舱盖等位置使用了塑料材质，甚至最新款的雪佛兰克尔维特的整个车身都融入了塑料覆盖件。

 

将车身覆盖件做薄就是简配吗？

 

　　汽车厂商会因为节省钢板材料而将车身覆盖件做薄吗？恰恰相反，从生产制造的角度来看，将车身钢板的厚度做薄有时候比做厚更有难度，汽车用的钢板厚度通常是有一定范围的，过于薄的钢板会对冲压工艺、钢板本身材质提出更高的要求。另一方面，如果车身外覆盖件的厚度太薄，后期还要为避免壁板共振增加额外的阻尼垫等补救措施。其实将钢板做薄的更大意义在于减轻车身重量，从而间接提升燃油经济性。

 

日系车“软”、德系车“硬”？

 

　　很多人说日系车“软”、德系车“硬”，其实从溃缩吸能的角度来说，目前安全性高的车辆都应该在该“软”的部分“软”、该“硬”的地方“硬”，而且最先量产溃缩吸能设计的是典型德系品牌奔驰。早在1959年，任职于奔驰的比拉•巴恩伊便在第三代奔驰S级（W111）上率先应用了溃缩吸能的概念。

 

　　通过无数次的碰撞测试证明了车身前后的缓冲区能够非常有效地保护车内的人员。目前的汽车除了安全带、安全气囊以及主动安全装置等设计外，其碰撞安全性更多的依赖于车身的吸能结构和主体框架设计。

 

　　缓冲区需要“软”但车身的乘员舱主体是需要足够“硬”的，因为它的强度关乎着驾驶舱是否会发生变形，如果在碰撞过程中强度不够，那么人体同样也会因为生存空间被挤压而受伤甚至身亡。所以一辆安全性高的汽车，其整个车身结构需要软硬结合。

 

 我们怎么知道一辆车安不安全？

 

　　作为一名普通的消费者我们如何了解一辆车的安全性呢？目前国内外碰撞测试中心的新车评价规程给出了我们比较权威的参考，例如欧洲的E-NCAP、中国的C-NCAP、美国的IIHS、NHTSA等等，它们的测试标准比国家强制性标准更严格和更全面，能够模拟正碰、侧碰、柱碰、鞭打试验、主动安全评价等等，并且会以星级划分等方式给出评价。

 

纠结钢板薄厚真的实际意义吗？

 

　　从碰撞测试的结果来看，车身钢板的薄厚不能与安全性直接挂钩，但从使用保养的方面来说，钢板薄厚还是有一些差别的，比如在平常遇到一些小的剐蹭或者石子、冰雹的撞击，钢板厚的可能不会出现太大的损伤，而钢板薄的却很可能需要钣金修复，甚至严重的话就需要整体换件了。车身钢板薄同样也有它的优势，钢板材质一样的情况下，薄意味着更轻，轻量化的车身对整车的燃油经济性会产生积极的作用。

 

总结

 

　　所以，我们不能单纯以薄厚论安全，钢板薄厚更多的是影响是燃油经济性以及后期的保养维修。对于车身的被动安全性主要是与安全气囊、安全带和车身吸能结构、主体框架结构等有关。最后，还要告诫大家的是无论多么安全的汽车，最主要的还是遵守交通规则、安全出行

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