全国石克荣：燕郊为例，京津冀交通发展需提高换乘点效率

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，、三河汇福粮油集团董事长石克荣接受经济日报记者李华林专访：

在京津冀协同发展的国家战略中,轨道交通被作为率先发展部分。按照国家发改委的批复,未来,京津冀求将以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴,到2030年基本形成“四纵四横一环”城际铁路网。、河北三河汇福粮油集团董事长石克荣认为,在大力发展京津冀轨道交通的同时,有一个问题不容忽视,就是轨道交通换乘站点的设计及站点的选址安排。

轨道交通换乘站点设计不当,就会引发交通拥堵问题。石克荣说,以燕郊火车站为例,燕郊到北京虽然开通了6个班次的通勤火车,但每天乘坐人数不足2000人,与之形成鲜明对比的是每天有30万人乘坐汽车往返北京燕郊之间,造成通燕高速、京平高速常年拥堵,给北京带来巨大的交通压力。

究其原因,石克荣说,这是因为燕郊火车站设计不合理,城市公交、停车场不具备,不方便市民换乘,根本达不到轨道交通替代汽车等交通出行方式、缓解首都交通压力的目标。随着京津冀轨道交通建设的提速,将来的香河、大厂、宝坻、蓟县、固安、涿州等小城镇的轨道交通站点设计都会面临这样的问题。

京津冀轨道交通的发展如何避免拥堵问题?石克荣认为需要统一考虑人流、物流、车流等布局流线和衔接设计,打造综合性强、效率高的立体交通体系,打通核心城区与站点之间的“最后一公里”。

“首先要从区域协同和城市发展角度,明确车站定位。在分类上,处于交通枢纽地区的车站要以交通职能为主,地价高的地区适宜进行高强度的混合开发,自然环境好的地区适宜居住用地开发。”石克荣建议,其次应该增强交通站点周边土地利用效率。“交通站点带来大量的人流、物流、信息流,必然会形成非常高的产业聚集效应,因此在交通站点核心区域内,就近解决城市居民的居住、生活和就业问题,可采取高强度、高混合度的开发模式,建立1公里为半径的综合服务圈,集商业、办公、文化、教育、居住于一体。同时还要重视交通站点立体空间和地下空间的开发。”

代表委员小资料:

石克荣,现为河北省三河市汇福粮油集团有限公司董事长。先后被评为全国青年乡镇企业家、杰出青年、全国劳动模范、中国诚信企业家等荣誉称号。