【机务频道】A330飞机关车控制分析

针对B-61X9飞机，机组多次反映故障：

●1发停车时，发动机主电门OFF位后，不能自动停车。机组操作火警电门后关车；

●1发不能自动停车。发动机主电门OFF位后，延时45秒后停车。  

首先我们对故障做了进一步确认。实际上是发动机主电门放OFF位后，是否按压火警电门效果是一样的，发动机都会延迟一段时间关车，不能实现立刻关车。 

正常供给工作原理：

正常情况下发动机主电门ON位后当低压活门与FMU中的高压活门打开后，燃油从油箱传输到燃烧室实现发动机燃油的正常供给。

供给线路如图一所示：燃油从大翼油箱流出经过低压活门到达低压燃油泵；再从低压燃油泵出来到达燃滑油热交换器，再从低压燃油滤流出到达高压燃油泵；从高压燃油泵出来分为两路，一路作为液压动力供向可调静子叶片作动筒和空气滑油热交换器调节活门；另一路到达FMU，从FMU出来流经燃油流量传感器到达高压燃油油滤；再从高压燃油油滤出来到达燃油总管，最后经燃油喷嘴喷到燃烧室与空气混合进行燃烧。

                               图一

正常关车原理：

当发动机主电门OFF位后低压活门与高压活门关闭，发动机燃油供给被切断实现发动机关车。如图二所示低压活门与高压活门是实现正常关车的关键部件。

只有低压活门与高压活门正常关闭发动机才能正常关车。

低压活门与高压活门的控制原理如图二所示：当发动机主电门OFF位后，供向HP SOV SOLENOID的28V直流电接通使高压活门关闭；此28V直流电另一路供向MASTER SW SLAVE RELAY（主电门随动继电器），使得MASTER SW SLAVE RELAY吸合，从而使得低压活门的close线路与一路28V直流电接通使低压活门关闭。

另外低压活门的关闭还可以通过按压火警电门实现，按压火警电门后28V直流电不通过继电器直接接到低压活门的CLOSE线路上使低压活门关闭。  

                             图二

从图三我们可以更清楚的看出发动机主电门到FMU中高压活门的控制原理，从图三中我们可以看到FMU的4071KS-C 插头的2和3插钉之间就是HP SOV SOLENOID，这是控制高压活门关闭的螺线管。

另外图三中，3KC1（3KC2）是一延时闭合继电器（蓝圈） ，发动机主电门放OFF位后2kc1（2kc2）的3G与1G接通（红圈），使得401PP 28V直流电接到3KC1（3KC2），给3KC1（3KC2）通电，由于3KC1（3KC2）是延时闭合继电器，一旦发动机主电门放OFF位后，继电器吸合，3KC1（3KC2）上的A3与A2是接通的，401PP 28V直流电从A3到A2使得FMU 4071KS-C 插头的2和3插钉之间HP SOV SOLENOID通电（黑圈），从而使高压活门关闭。

为防止高压活门的电磁线圈因长时间通电后高温损坏，两分钟后自动断电。

                                          图三

排故过程：

由于PFR飞后报告未能提供相关排故信息，故只能根据故障现象，进行原理性的分析。

由以上故障现象和原理可以分析得出结论：故障原因是低压活门正常关闭了，但是高压活门未能正常关闭，这样才导致低压活门以后的一大段油路中的燃油继续供向燃烧室使发动机延迟停车。

按照TSM71-00-00-810-925量线排查，测得如图三中4071KS-C 插头的2和3插钉之间阻值超出标准（36-62欧姆之间）故更换FMU，但是故障依旧，对调1发、2发发动机主电门随动控制继电3QG1和3QG2，故障依旧，再次更换FMU后故障排除。 

我们在排故时，首先要确认故障，明确真正的故障现象，并对原理做到真正的理解和吃透。另外这次排故我们最后走了很多弯路，原因是过于相信新换上的FMU的可靠性，没有考虑到新换上的FMU本身是故障件儿，最后再次更换FMU，使故障得以排除。以后应注意这些问题，以避免少走弯路，从而达到节省资源，提高效率。