下一个自行车出行界的“滴滴”？ | 小黄车攻城记

至善叔叔第110篇文章 | 小黄车攻城记

新学期开学一个月，校园里的赚足眼球话题除了小鲜肉火辣辣的军训之外，也许只剩下小黄车了。开学之初，一波攻势自北而南下，如今南方的校园已经陆续被小黄车攻陷，忽然也有种北方秋意正浓错觉。我们不妨复盘，看看这个号称解决校园出行最后一公里的共享小黄车ofo是攻破一座座城池的。

一年前的夏天，他们在北大校园里发起了一场这样的活动：《这2000名北大人要干一票大的！》，号召2000名共享车主携车加入共享计划，他们的愿景是：让3万名北大学生随时随时地有车骑。时至今日，这不再是北大人独享的福利，而是“让广大同学 随时随地有车骑”。当时还不叫小黄车，参与共享的车没有统一的外观，获得一个牌号，而如今主流是清一色的小黄车。

共享单车的模式也从纯C2C，演化成B2C+C2C。共享的定义也从狭义，走向广义，这也许是市场环境的选择。

我们说共享经济时候，其实强调的是弱化闲置资源的所有权，而反过来强化它的使用权。

在《共享经济2.0》中，从资源流动的上下游将共享的资源分为：

源头闲置 ，也是就生产能力的闲置；库存闲置，包括流通之前的工厂与流通后的商家；消费闲置，也就是到消费者手上之后，利用的效率不高导致的闲置。

通常情况下我们看到的共享是消费端的共享，滴滴的司机是将空闲的车位与时间以一定的回报“共享”出去，Airbnb是房主将空闲的床位或房间共享出去，在这个环节中，共享是广义的，其模式为C2C。共享平台充当一种信息流通与信任体系搭建的角色，它让资源和信息流通变得更高效与对等，此时的滴滴公司，没有拥有一辆属于自己的车，Airbnb也没有真正拥有一座属于自己的房子，共享单车ofo在一年前的夏天，他们也还没有一辆属于自己的单车，资源的所有权者还是属于共享者本人的。

而后来，ofo把触角从北大伸到北京五所兄弟学校，最后扩大到全国校园的时候。采用的却是B2C模式，也就是租赁模式，虽然也有车主加入共享车的模块，但其实C2C名存实亡，共享也变成广义的共享。

原因无非是：

一、成本层：在共享资源不统一，改造和硬件升级的成本高，难度大。

二、用户层：没有统一的外观标识，可识别度低，用户使用的视觉门槛高。（如果没有统一外观，用户要在一堆车里一个个地找共享车挂的小牌，而换成统一的黄色，用户远远就能辨识）

三、战略层：不利于品牌的打造，也就没有“小黄色”这个称号。不利于资本融资，商业化难开展。

所以，尽管ofo打的是共享单车的口号，其已经不是狭义上的共享，数据显示，ofo90%的车是自营的，而只有10%由C端车主共享。但模式归模式，不能否认ofo在校园出行最后一公里所带来的便利和颠覆。

曲凯曾在分析平台型的互联网公司不由自由地从做平台到做自营的缘由的时候，提到这样的一个观点：

所有的互联网企业都在横向领域中扩张，纵向领域中延伸。具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下，只要能触及的C端都要去争取一下”。

我们将出行的需求按照距离作了一个金字塔：城际出行、同城出行、区内出行、校内出行。左边是传统的出行方式，右边是用互联网作为一个工具，让传统的出行方式变得更加高效。且大多都是以一种中介平台的形式介入，解决的是信息流动不对称的问题。

金字塔自底向上，需求的优先级越来越低，用户规模相对来说，也越来越小，涉及到的现金流动也越来越小。但其实，就需求的频率来说，是越来越高。打个比方，就一个在校的大学生，他校内出行，一天可能得出行好几次，要从东边的食堂到西边的宿舍，转到南边的课室，再到北边的图书馆。同城出行的上班族，一天上下班一般都是两次。城间出行，出差或旅行频次，应该以月为单位。

所以虽然金字塔上面需求的频率更高，但金字塔下面的资源更多，用户规模也更多，现金流动更大。商业最先出现在有利可图的地方，所以先有携程去哪儿，再有UBER，滴滴，最后才是Mobike和ofo。

对于校园代步ofo，它满足了哪些需求和解决了哪些痛点？

假如你已经有了自己的车：

1、在大学，真正自已一辆属于自行车是一件幸福但忧伤的事。忧伤是因为一不小心就被盗，记得刚搬过来北校区的时候，班上有个同学创下一个月连被偷三辆车的壮举，还有同学为防止被小偷盯上，将刚买回来的新车故意弄旧。是的，小偷就是这么猖狂，别问我是哪个学校。

2、自行车大部分都处理闲置状态，一不小心在宿舍宅上半个月，或者放个暑假，也许就已经忘记车停在哪里了，极有可能被当作废弃车给清理了。

3、打理和维护需要高成本，在学校，维修点就几家，换个胎什么的，一两年下来，维修的费用差不多可以重新买一辆了。

如果你还没有自己的车：

1、上课跟住宿的地方距离太远，步行时间成本高，校巴车又次太少，有时候还挤不上去。

2、去图书馆泡馆或借本书，简直是要哭。

3、去某个区见下好基友，约个饭，太远。

4、想从宿舍赶到地铁口或校门口坐班车，时间赶的时候，只能在众目睽睽下狂奔。

5、如果你在大学城，小黄车绝对是窜校门找好友的不二选择。

...

当然，不同的学校可能稍微有些小差别，总的来说，小黄车让用户享受自行车的使用权而同时，又没有所有权管理的烦恼，不用担心被盗，不用担心维修，方便，且成本低到忽略不计。

当然小黄车也还有很多不完善的地方，后面会提到。

ofo从它出生的那一刻起，就落足在校园里，所以它的目前的使用场景是校园。Mobike，做的是区内出行，颠覆的是传统公共场所自行车出行。市场并没有太多的交叉，完美分割金字塔顶端的市场。ofo和Mobike做为未来潜在的竞争对手，虽然他们同样都是以B2C的方式在扩大市场，但其实策略却两个不同的方向。

一、投入成本控制：ofo采用的是低成本，迅速占领市场。每车辆ofo的成本在100-200，而Mobike走的是高端路线，每辆成本2000左右。对应资金回流，ofo最低充值20元，且不退还，Mobike需要押金299，每半小时一快钱。粗略估算，也就是说，用户规模达到投放车辆总数的6-10倍左右，其实就可以谈盈利的事了。

二、用户使用成本：针对校园特殊的信用环境，ofo的验证流程比较简单，无需缴纳押金。而Mobike没有相对好的信用环境，用户需缴纳299元押金，然后实名验证方可用车。后者用户的使用门槛相对高很多。

三、流动性：ofo在校内任何地方都可以停，而Mobike是“路边白线区域内”后者相对难控制，且校内是一个相对小的封闭环境，车辆的分布会从投当之初的混沌状态到后续的平衡，也就是，在经过一段时间的使用后，车辆会有一个稳定的分布。哪里需求多，小黄车就越多，这个过程不需要管理平台主动干预的，这是系统的一种供求平衡，当然量的投放要合理和调节。而Mobike想要达到这个动态平衡，相对难。由于城市闭环的空间要比校园大得多，需要足够多的用户基数系统才会达到这种平衡，否则需要人工调度。

由于两者市场都在金字塔顶端，相比于底端，这是一种低现金流的市场。用户每次使用ofo，消费额以分和角算，Mobike则以元算，因此规模是重点。且按上面对比下来，再考虑到国民对公共财产的信用体系，ofo的发展也许会比Mobike要顺利得多。

值得注意的是，滴滴都是它们的投资方。也难怪，前两个星期滴滴出行校园招聘产品岗的笔试题：请你设计一款公共自行车产品。显然，这块市场滴滴也很看重。

我们看ofo的攻城计，其实过去一年，ofo仍处于起步发展期。全国高校数千万人，现在ofo用户百万以内，未来的路还有很长，下一个自行车出行界的“滴滴”还为时过早。

一、使用机制：ofo目前的很多机制还是不完善的，当然可以理解为，在是最重要的阶段解决最紧要的矛盾，需求的优先级而定。比如：使用动态密码，检验用户有没锁车，能为用户定位到具体车辆的位置...，这些都会涉及到成本，在完成市场的扩张后这些问题会逐一解决。

二、监督机制：监督只是作为一种信任体系不完善情况下的补充手段，这个很依赖社会的信任环境。

三、维护机制：维护的成本在投入使用一段时间后才会显现，如何让用户自发地对车辆进行一些小维护，比如打气、掉链维修等比较简单的维修，尽可能在不损害用户体验的情况下减低维护成本，这是他们要做的事。

四、更多好玩的数据出行，这个很期待。

总而言之，构建一个社会信任体系，是共享经济的核心。对于ofo这种狭义的共享同样适用。阿里爸爸在努力，uber、滴滴在努力，当然最重要的是需要我们每个个体的自我觉悟。

END

至善叔叔，华南某施工工地搬砖工一名，伪90后工科生。来自中国大陆最南端，迷恋红土与大海、光与影。闲聊话题将关于：业余摄影、随笔、哲思、移动互联网心理学、产品分析...多做无用之事，争做有趣之人。